2026-09-24

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近日，小米宣布与欣旺达动力及中创新航达成了“龙甲电池”战略合作，而理想汽车则追加投资26.5亿元成为欣旺达的第二大股东。理想汽车的最新车型i9首次采用了宁德时代的电池，待产能提升后将转向自研电池。与此同时，小鹏汽车的董事长何小鹏也表示，从今年开始将自行开发电池，虽然电芯仍由供应商提供。这三家车企的决策展现了同样的转变：汽车制造商不再满足于仅从供应商购买电池，而是希望更深入地参与电池的开发和生产。

电池的争夺变得异常激烈，这不仅关系到车企的成本、产品的差异化，还影响着供应的安全性。电池成本占整车成本的30%至40%，并直接决定续航、充电速度、安全性等关键因素。在新能源汽车逐步成为主流的背景下，电池不仅是一个普通的采购项目，更是整车竞争的核心组件。

资深媒体人士胡锡进在社交媒体上提到，某车企的业界人士提到“去宁德化”这一趋势，原因在于宁德时代在利润分配上占据主导，导致下游车企的利益受到挤压。他还提醒宁德时代思考与国内电动车企的关系。实际上，汽车制造商回归电池领域的念头早有端倪。早在2022年，广汽集团的前董事长便在国际动力电池大会上表示，车企的角色像是在为宁德时代“打工”。此后，广汽、长安、长城和吉利等公司相继支持第二供应商并建设电池工厂，以期减少对单一电池企业的依赖。

进入2023年到2024年，多家车企开始探索更为系统的电池布局，长安推出了金钟罩电池，广汽的因湃工厂也开始投产，极氪推出了金砖电池。到2024年，已有超过十家车企公布了自研电池包或电芯的计划。车企们的积极探索并非偶然，而是由于市场对电池的定义和责任意识在变化。

当前，电池作为整车最大的单一成本、价格战加剧整车盈利的背景下，车企希望在电池生产中拥有更多主动权。此外，越来越多的企业意识到，最终售出的汽车责任在自己，电池如若出现问题，消费者寻找的将是车品牌而非电池厂。因此，这些车企不再将电池视为一个验收合格的外购件，而是开始积极参与电池的开发和定义。

动力电池行业高度依赖于规模、研发和制造经验，电池的生产不仅仅是提供配方给工厂即可获取稳定的产品。生产工序如涂布、卷绕、注液等环节的细微差异可能造成电芯一致性和稳定性的影响。这种复杂性使得研发能力、工艺积累和规模效应成为真正的竞争优势。

相对的，车企不一定需要立刻生产所有电池，但希望能够拥有多个替代选项，尤其是在与电池供应商的谈判中不再只有单一选择的局面。

理想、小米和小鹏在电池领域的动作虽然各有不同，但共同表达出整车企业与电池制造商之间的合作模式正在发生变化。过去，电池厂商倾向于将同一款电芯提供给众多客户以提升产能使用效率，而如今，随着市场竞争向“电动车的不同”转变，标准化的电池方案已无法满足各车型的特殊需求。

理想汽车主导了电池包的研发与制造，而电芯则由欣旺达与中创新航代工，以确保更紧密的合作。小米的龙甲电池则是采用类似的模式，由小米主导设计开发，其他两家电池企业负责特定的电化学体系和制造工作，确保整个供应链围绕产品进行协作。

这种合作模式为二线电池厂提供了新的机遇，像宁德时代这样的大型供应商虽然拥有庞大的客户和产能基础，但二线厂商在参与车企定制开发的进程中，可以在特定车型中建立更稳定的位置。对于车企而言，二线厂商在争取订单、协作开发上也更具积极性，并接受由客户主导的合作方式。